曹刚:联合电动 为市场而生
“联合电动正是致力于创造一个全新的电动汽车跨平台运营商。” 联合电动CEO曹刚介绍，“传统4S店模式已经不能满足当前中国汽车市场环境，联合电动要组建一个多维度、大纵深的电动汽车跨界运营平台。”
比4S店更优的模式
《新能源汽车报》：从2015年6月份开业以来，联合电动在新能源汽车销售方面取得不错的成绩，2016年将有哪些具体规划？
曹刚：我们今年的目标是销售1万辆电动汽车。目前，我们在北京有4家店。为了完成这个销售目标，我们准备把店面数量扩展到15～20家。同时，我们还将搭建线上销售平台以及尝试开展分时租赁业务。
去年1月，联合电动与苏宁易购达成全面战略合作，首次把电动汽车引入家电连锁卖场， “电动汽车就是大家电”的全新理念，是联合电动在汽车流通领域的一次大胆尝试。未来，我们将会和国美电器、京东商城等展开合作，打造线上线下相结合的营销模式。线上是电商销售平台，线下开设体验店，汇集多种新能源电动汽车品牌。
《新能源汽车报》：成立至今，联合电动的自我定位已经从“电动汽车超市”调整为“电动汽车跨界平台运营商”，在你看来这二者的区别在哪？
曹刚：联合电动创办第一家门店时，我们提出了汽车超市概念，但事实上，汽车超市并不是联合电动的全部。
从成立之初我们的目标定位就是做平台运营商，汽车超市只是我们运营平台的一个环节。所谓平台运营商包含有渠道、充电环境和后续的增值服务、二手车业务、汽车金融等各维度的业务。
渠道创新是运营商平台很大的一部分工作。汽车超市也是我们渠道创新的第一个窗口，但也只是总体定位中的一个分项业务。因此，我们的总体定位并没有变。
《新能源汽车报》：电动汽车所需要的售后服务和燃油车明显不同，与传统4S店的销售模式相比，联合电动的这种平台运营商是否更适合当前中国汽车市场环境的变迁？
曹刚：我个人认为，即使没有电动汽车的冲击，中国每年也有十几甚至上百家传统4S店倒闭，这已经说明了这种传统模式在当前营销环境下已经开始显露疲态。
事实上，汽车销售或许本来就不应该是4S店的这种营销模式，比如说，以前为了保证4S店的利润，整车企业的配件只供应4S店，但对消费者来说，这并不公平。电动汽车出现之后，汽车行业从原来专卖专修开始向公平市场竞争转变。
4S店过于注重专卖，联合电动则是把多种汽车品牌放在同一家店，方便消费者选购。对于电动汽车这种新生事物，消费者购买之前肯定会有很多疑虑，这就更需要满足其在一个充分环境里进行比较的愿望。
另外，传统汽车需要定期回店保养，这笔费用也是4S店的定期收入。而电动汽车不需要定期保养，只需回店对电池进行检测即可。这样的话，4S店就赚不到钱了，生存自然就显得更加捉襟见肘。
因此，我们认为，不管是从国家产业发展，还是电动汽车销售的现实需求来讲，联合电动的这种运营模式都会优越于4S店的经营模式。
《新能源汽车报》：联合电动的这种模式何时能走出北京推广到其他的城市？
曹刚：今年五、六月份，我们会成立联合电动华南分公司。杭州、天津、张家口、哈尔滨、西安，这些地方也都在规划。一方面，我们要考虑当地政策是否支持电动汽车产业发展；另一方面，也要考察当地消费市场的成熟度。我们会优先规划在政府政策比较好的城市。到2018年，我们希望能够成为这个行业的领导品牌，不管是从客户保有量，还是从自身盈利水平来考量。
共享不仅是一种态度
《新能源汽车报》：既然联合电动定位做电动汽车跨界平台运营商，那充电服务将是难以绕开的一个重要环节，联合电动在充电服务方面是如何规划的？
曹刚：在充电桩建设方面，2016年联合电动主要布局在三个方面：第一，建设公共充电桩。我们将继续和普天新能源展开合作，利用我们对资源把控的优势推进公共充电桩建设。我们今年的目标是建成1200根公共充电桩。
第二，推进共享充电桩业务，实现个人充电桩共享。在销售车辆的同时，我们会与客户协商共享充电桩业务。未来，我们希望某一客户装完充电桩之后，附近其他用户就不必再装充电桩，可以通过共享实现一桩多用。这体现了共享经济、节约资源与成本的特点。
另一方面，这也是从小区科学化管理方面考虑的，比如小区电容问题、安全问题等。假如小区里1000个用户买车，就安装1000个充电桩。既存在安全隐患，也是对资源的极大浪费。
第三，开设移动充电业务。用户在使用电动汽车时会遭遇中途电池没电，车辆“趴窝”的情况。我们将建立一批电动救援车去帮助用户进行充电。此外，在一些老旧小区，可能没法安装充电桩或者说停车环境比较恶劣。我们的电动救援车也可以深入小区帮用户充电。
尤其值得一提的是，与这三大服务相配合，我们会开发自己的手机APP，来帮助客户寻找充电桩，实现导航、预约等功能，进一步从基础层面提升用户体验。
《新能源汽车报》：目前，市场上这类APP已经很多，联合电动是打算自己全新开发，还是与现有的企业进行合作？
曹刚：我们打算自己来做。正如你所说，当前此类运营商非常多，我相信不久之后就会迎来市场的整合。在整合之前，我们有必要铺设自己的充电桩。同时我们也深信，凭借技术进步尤其是对充电环境和用户需求的深刻理解，我们能够提供最好的客户体验服务。
当前，这个市场还远远没有达到激烈竞争的程度，还处在初始建设期。即使未来竞争变得激烈，因为我们有对用户的了解以及对用户分析而产生的产品规划与设计，我们的产品仍然会赢得用户。
《新能源汽车报》：谈到充电柱共享，一个避不开的话题就是个人信息安全，联合电动如何解决这个问题？
曹刚：其实，我们的充电桩共享更多的是位置共享。充电桩是独立的、固定的，并没有与用户家里的其他财产相联系。在我们的模式里，充电桩所有者直接跟平台对接，用户通过平台只能看到闲置充电桩的位置，充电完成后直接在我们平台进行费用结算。然后，平台再与充电桩所有者进行结算。充电用户和充电桩所有者单独与平台对接。因此，目前的充电桩共享还没有涉及到信息安全问题。
至于在我们即将开展的电动汽车分时租赁和共享业务里，我们在选择租车客户时，后台会有一些验证的方法，，以及个人犯罪记录查询等。对于常规风险防范，我们会有一套体制与机制。如果超出这个机制，我们作为充电桩运营商要对消费者负责，承担全部责任。
多维度拓展运营业务
《新能源汽车报》：我们了解到，今年分时租赁将可能成为联合电动一块非常重要的业务，但从目前市场表现来看，电动汽车分时租赁尚未出现很好的盈利模式，你如何保证联合电动能够从中赢利？
曹刚：我认为不能孤立地把分时租赁当成一块业务来做。其实，销售与分时租赁是互通的。分时租赁首先要有一定的量，其次它的成本应该比传统租赁业务低。但纵观当前电动汽车分时租赁市场，基本都或多或少存在车少、规模小、点对点成本高等弊端。
此外，电动汽车的分时租赁不同于传统燃油车，如果没有自己的充电桩、停车位，那么未来的分时租赁业务就很难发展。联合电动希望搭建一个整体的运营平台，让我们的租赁车都能停在配有充电桩的停车位上。
联合电动的分时租赁业务正在逐步进行筹备工作。比如建设租赁平台需要的充电桩、停车位；研究客户消费行为；发现电动车使用过程中存在的问题等。当然，在运营前期我们也不一定能够立刻实现盈利，但是规模建立起来以后，应该会呈现一个盈利的趋势。
《新能源汽车报》：除了分时租赁、充电服务，联合电动还会开展哪些业务，从广度和深度拓展自身业务？
曹刚：我们还开启了二手电动汽车置换业务。北京最早一批电动汽车车主是2013年北汽EV150的使用者。当时这款车车的续航里程为150公里。但时至今日，续航已经普遍大幅度提升，比如比亚迪e6已经可以实现续航里程400公里。于是，部分早一批的电动汽车车主就会产生更换长续航电动车的需求，但他们普遍面临的是旧车无人回收的问题。
传统二手车经销商要靠差价挣钱，能够卖出去的车他们才会回收，至少目前电动汽车不在他们规划之内。我们从客户需求角度来考虑所以开启了二手电动汽车置换业务。我们回收的二手车不一定是为了再次销售，用来试驾或作为办公用车甚至作分时租赁都完全可以。
这就是我们这个多维度、大纵深的电动汽车跨界平台运营商的优势所在，可以通过业务交叉创造利润，二手车置换直接刺激了我们的新车销售。当然，等市场成熟之后，我们也会考虑做电动汽车的二手车交易。
未来，联合电动会有自己的维修中心和电池检测中心，对二手电动车进行电池调配。当回收的二手车数量到一定程度，我们还会考虑电池替换和回收，开展电池梯次利用。
《新能源汽车报》：按照规划，联合电动在多个维度内开展的综合交叉业务像是一盘很大的局，你对这盘棋的未来如何评价？
曹刚：对，这好似一盘很大的棋。我估计要想全面铺开这盘棋至少要五年左右。届时公司的价值和这盘棋才算有了雏形。
销售是我们运营的一部分，我们通过销售切入客户。但是我们不会把销售作为唯一领地。在整个创新模式上，销售和服务结合的特别紧密。当我们的电动汽车生态环境形成以后，汽车销售占比可能只有很小一部分。
这就像一次接力赛，汽车经销商是我们接触客户的第一棒。2020年以后，行业增长速度逐渐平缓。我们的第二棒就是变，从用户逐渐转向服务。第三棒完全是大家想象不到的。电动汽车的未来市场是不能想象的，随着电动汽车生态环境的成熟，一个新的汽车技术形态将会出现。未来，桩与桩互联、车与车互联、车与桩互联，所有的信息都可以实现共享。
来源：新能源汽车报
